انتقل إلى المادة: من ٥٤٤
Information about this record Back to top
Open in Universal viewer
Open in Mirador IIIF viewer

ملف ١٩٠٤/٢٧٦٤ الجزء ٣ "سكة حديد بغداد: مفاوضات عامة ١٩١٠-١٩١٢." [ظ‎‎٥] (٥٤٤/١٩)

هذه المادة جزء من

محتويات السجل: مجلد واحد (٢٦٨ ورقة). يعود تاريخه إلى ١٩١٠-١٩١٢. اللغة أو اللغات المستخدمة: الإنجليزية. النسخة الأصلية محفوظة في المكتبة البريطانية: أوراق خاصة وسجلات من مكتب الهند.

نسخ

النسخ مستحدث آليًا ومن المرجّح أن يحتوي على أخطاء.

عرض تخطيط الصفحة

Progress of the Line.
The Germans pushed on the railway from Konia through Eregli to Bulgurlu,
where for several years the railhead of the line has remained. It is a compaiatively
small stretch of rails, and it runs through a fertile and well-populated country/
presenting no great engineering difficulties. But beyond Bulgurlu the German
engineers were faced by nothing less than the gigantic bulk of the Taurus IVtountams,
and all construction work came to an end for a long time. Through this range there
is, and always has been, only one feasible pass—the famous Cilician Gates. Through
these gates the armies of every conqueror have passed and repassed between Asia Minor
and Asia Major, and the Germans, in their turn, have found it impossible to adopt any
other route. But the difficulties to be encountered are gigantic. The work will require
scores of tunnels through particularly obstinate and close-grained rock and viaducts
across yawning ravines. Afterwards the line descends to Adana, joining the existing
little railway between Mersina and Adana, and extending it to the east to the junction
to which reference has just been made. From Kalakeui—Osmanieh is the usual name
for the place, though the town of Osmanieh lies 10 miles to the east—one line will
proceed due south to Alexandretta, or, as it is locally known, Iskanderun. To this
important branch I shall make a reference later.
The main line, soon turning south itself and still traversing very difficult country—
at one point, between Bagche and Islahie, there is a tunnel 5,500 metres in length—
reaches a place called Muslimieh. From this point the trains will run south into Aleppo,
the main constructional centre of the entire line, where a very large station and railway
works are already in process of construction. The through trains for Bagdad will return
as far as Muslimieh, and thence run north-east to Jerablus, on the Euphrates, a place
to which the excavations of Mr. D. G. Hogarth have drawn a good deal of attention of
late. Here the real desert journey begins, and the difficulties of the line, except for one
or two large bridges, from the engineer’s point of view, cease. But from this point
political trouble begins.
The course adopted runs eastward, and soon reaches Kurdish territory. These
descendants of the ancient Medes have never been properly subdued either by the Turks
or by the Persians. They maintain an imperium in imperio in the heart of the Turkish
Empire, and their objection to railways, which is almost as obstinate as that of
John Buskin, should perhaps have been taken into consideration before the course of
the line was finally decided upon. The Kurds near Mosul—the eastern objective of
this section of the railway—have announced their intention of preventing by force the
construction of any railway through their country. The Bagdad Bailway Company has
appealed to Constantinople for protection. This the Ottoman Government has been
unwilling and probably unable to afford, as its military forces are urgently needed in
other directions, and the last thing it wishes is to provoke a Kurdish rising against
itself at this moment. The company then requested that Nazim Pasha, the strong
ex-Vali of Bagdad, should be given special powers to secure the protection of the work.
It is not impossible that this may ultimately be done, but, if so, it will take place in the
teeth of the strongest opposition from Shevket Pasha, who at present is practically
dictator of Ottoman policy, and whose anger Nazim Pasha incurred by some drastic
street improvements in Bagdad which threatened the property of Shevket Pasha’s
brother. The Mosul-Bagdad section of the line will be an easy matter from an
engineering point of view. The right bank of the Tigris is followed without
interruption.
Solid Construction begun.
Now it is not generally known in England that the surveys of the entire line from
Bulgurlu to Bagdad have now been completed, and that the actual work of construction
is being carried on at several points in the north-western part of its course. I had the
opportunity the other day of going over the railway works at Aleppo, and I was very
much impressed by the solidity and importance of the work there done by the Germans.
This is no mere light railway, nor is it being made on the principle adopted by the
engineers of the Trans-Siberian Bailway. The latter, anxious at all costs to have rail
way communication with the Far East at the earliest possible moment, were content,
so to speak, to “ tack together ” the new line in the first instance, with the knowledge
that they would soon afterwards be obliged to go over the entire work in a more
permanent manner. The Germans have decided to carry out the construction in a solid
and busmess-hke way from the beginning. To those who know the kind of material
usually employed for these pioneer railways, it will be enough to say that- the London

حول هذه المادة

المحتوى

يتكوّن المجلّد من برقيات، ورسائل، ومراسلات، ومذكرات، وقصاصات صحفية، وخرائط وملاحظات تتعلّق بالمفاوضات حول السكك الحديدية المقترحة من برلين إلى بغداد خلال الفترة ١٩١٠-١٩١٢.

تتعلق المناقشات الواردة في المجلد بالاعتبارات الاقتصادية والتجارية والسياسية والعسكرية التي من شأنها التأثير على الاستراتيجية البريطانية الخاصة بالمفاوضات الدولية بشأن تطوير خط سكة حديد إلى بغداد.

توجد المزيد من المناقشات التي تدور حول دوافع واستراتيجيات المنافسين البريطانيين في المنطقة؛ يتضمن المجلد نسخة من الاتفاقية الروسية-الألمانية.

تتضمن أطراف المراسلات الرئيسية الواردة في المجلّد كلًا من السير إدوارد جراي، وزير الدولة للشؤون الخارجية والسير جيرارد أغسطس لوثر، السفير البريطاني في القسطنطينية.

الشكل والحيّز
مجلد واحد (٢٦٨ ورقة)
الترتيب

الأوراق مُرتّبةٌ ترتيبًا زمنيًا تقريبيًا من نهاية المُجلّد إلى بدايته.

يتألف الموضوع رقم ٢٧٦٤ (سكة حديد بغداد) من خمسة مجلدات، IOR/L/PS/10/56-60. المجلدات مقسمة إلى خمسة أجزاء يشكل كل جزء منها مجلدًا واحدًا.

الخصائص المادية

ترقيم الأوراق: يبدأ تسلسل ترقيم الأوراق الرئيسي (المُستخدم للأغراض المرجعية) على الورقة الأولى بالرقم ١، وينتهي داخل الغلاف الخلفي بالرقم ٢٦٩؛ هذه الأرقام مكتوبة بالقلم الرصاص ومحاطة بدائرة أعلى يمين ناحية الوجه من كل ورقة. يوجد تسلسل ترقيم أوراق سابق ملغي ولذا فقد جرى شطبه، وهو أيضًا محاط بدائرة. ترقيم الصفحات: يوجد تسلسل ترقيم صفحات مكتوب بقلم التلوين الأحمر بين صص. ٢٤٤-٢٥٢.

لغة الكتابة
الإنجليزية بالأحرف اللاتينية
للاطّلاع على المعلومات الكاملة لهذا السجل

استخدام وإعادة نشر هذه المادة

إعادة نشر هذه المادة
اقتباس هذه المادة في أبحاثك

ملف ١٩٠٤/٢٧٦٤ الجزء ٣ "سكة حديد بغداد: مفاوضات عامة ١٩١٠-١٩١٢." [ظ‎‎٥] (٥٤٤/١٩)و المكتبة البريطانية: أوراق خاصة وسجلات من مكتب الهندو IOR/L/PS/10/58و مكتبة قطر الرقمية <https://www.qdl.qa/archive/81055/vdc_100064831518.0x000014> [تم الوصول إليها في ٢٢ February ٢٠١٩]

رابط لهذه المادة
تضمين هذه المادة

يمكنك نسخ ولصق الفقرة التالية لتضمين الصورة في صفحة الويب الخاصة بك.

<meta charset="utf-8"><a href="https://www.qdl.qa/العربية/archive/81055/vdc_100064831518.0x000014">ملف ١٩٠٤/٢٧٦٤ الجزء ٣ "سكة حديد بغداد: مفاوضات عامة ١٩١٠-١٩١٢." [<span dir="ltr">ظ‎‎٥</span>] (٥٤٤/١٩)</a>
<a href="https://www.qdl.qa/العربية/archive/81055/vdc_100064831518.0x000014">
	<img src="https://images.qdl.qa/iiif/images/81055/vdc_100000000365.0x00038f/IOR_L_PS_10_58_0019.jp2/full/!280,240/0/default.jpg" alt="" />
</a>
تفاصيل الإطار الدولي لقابلية تشغيل وتبادل الصور

هذا التسجيل IIIF له ملف ظاهر متوفر كما يلي. إذا كان لديك عارض متوافق للصور يمكنك سحب الأيقونة لتحميله.https://www.qdl.qa/العربية/iiif/81055/vdc_100000000365.0x00038f/manifestOpen in Universal viewerOpen in Mirador viewerطرق إضافية لاستخدام صور الأرشيف الرقمي

إعادة استخدام المحتوى
تنزيل هذه الصورة